트레이더들은 200만 톤 전후까지 줄어들 것으로 내다보고 있고, 현대제철측도 지금의 속도라면 220~230만 톤 정도에 수입이 머물수 있을 것으로 보고 있다.
현대제철은 이미 2분기 장기 계약을 하지 않았고, 장기 계약만으로도 약 6~7만 톤 줄었다. 또한 스폿 계약도 거의 중단한 상태이다. 최근 현대제철의 한달 평균 일본산 철 스크랩 수입은 약 12~14만 톤 정도로 지난해보다 9~10만 톤 정도 줄었다.
현대제철은 지난해 대형모선 계약량이 14카고에 달했다. 올해는 2카고에 불과하다. 가격이 상대적으로 비싸고, 수입 시점의 위험 부담이 커 기피 현상이 뚜렷하다.
트레이더들은 “현대제철의 수입 철 스크랩 계약이 회복되지 않고 있고, 하반기에도 이어질 가능성이 크다”라고 말했다.
현대제철의 수입 감소에도 불구하고 일본 스크랩 업체들은 동남아시아의 미국산 공백을 틈타 버텨 왔다. 그러나 하반기에도 이러한 추세가 이어질 것인지에 대해선 장담할 수 없는 상태다. 한 트레이더는 "현대제철의 수입 감소로 일본의 공급과잉과 동아시아 시장의 가격 저평가는 불가피한 것 같다"라고 말했다.
그러나 상반기 일본산 철 스크랩의 동남아시아 수출 확대는 코로나19 확산으로 미국산 철 스크랩의 공급 감소해 일본산이 공백을 메웠다는 분석도 있다. 트레이더는 “현대제철의 수입이 줄면서 일본 등 동아시아의 공급과잉이 심해질 것 같다”라고 말했다.
트레이더들은 현대제철의 철 스크랩 수요는 당진제철소 A열연의 가동 중단, H형강 수출량 감소, 철근 수요 부진 등으로 줄어들 것으로 내다봤다. 대부분 수입이 줄어들 가능성이 큰 것으로 전망하고 있다. 하반기에도 수입 회복이 쉽지 않을 것이라는 것이 중론이다.
현대제철측도 “가격 중심으로 구매를 하고 있다. 수입품이 국내산만큼 가격 경쟁력을 갖지 않는다면 무리하게 수입을 늘리는 일은 없을 것”이라고 말했다.
손정수 기자
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