지난 해 2/4분기 코로나 19 영향으로 수요가 급감하고 가격이 급락하는 바람에 국내 최대 철강회사인 포스코조차도 분기 적자라는 사상 초유의 경험을 하였다.
여타 다른 국내 철강업체들의 성과는 더욱 처참하였다. 그러던 것이 1년 새에 완전히 상황이 180도 변하였다. 국내 철강업체들은 금년 2분기 사상 최대의 수익을 달성하였다.
포스코는 단독기준으로 금년 1/4분기 영업이익 1조730억원, 영업이익률 13.8%, 2/4분기에는 1조6080억의 영업이익과 17.3%의 영업이익률을 기록하였다. 지난 해 2분기 1,080억원의 적자를 기록하였던 기업이 맞는가 할 정도로 급반전 한 것이다.
현대제철의 영업이익도 작년 2분기 92억원에 불과하였으나, 금년 2/4분기에는 영업이익 5,453억원으로 창사 이래 최고를 기록하였다.
동국제강은 지난 해 2/4분기 901억원에서 금년 2/4분기에는 2,093억원으로 영업이익이 2배 이상 증가하였다. 이렇듯 금년 상반기 국내 철강업체들은 철강가격의 급등과 수요 회복으로 유례없는 성과 잔치를 하고 있다.
그러나 이러한 철강업체들의 성과 잔치에도 불구하고 뒤에서 한숨만 짓고 있는 업체들이 매우 많다. 국내 철강산업의 생태계가 훼손될 가능성도 배제할 수 없는 심각한 상황이다.
특히 중소형 철강 가공 및 제작업체들이 그러한 상황에 직면해 있다. 예를 들면 건설산업과 연관성이 높은 중소 하도급 업체들이나 전문건설업체들은 대부분 작년에 낮은 단가로 건설공급계약을 체결했다. 그런데 막상 제작에 들어갔을 때에는 원자재인 철강 가격이 계약시점에 비해 30~40% 이상 상승한 것이다.
그러나 이러한 원자재 가격 상승을 원도급업체들이 전혀 용인하지 않고 있다. 원가부담을 고스란히 이들 업체들이 떠안고 있는 상황이다.
자동차부품을 생산하는 업체들 또한 똑 같은 상황에 처해 있다. 대부분이 완성차 혹은 대형 모듈업체와 연간 단가계약으로 납품 공급을 하는 경우가 많은데, 이들 대형 업체들이 원자재 가격 상승에 따른 원가상승분을 납품가격에 전혀 반영해 주지 않고 있는 것이다.
만약 이들 종소 제작 및 공급 업체들이 원가상승으로 경영위기에 처하여 파산에 이르게 된다면 국내 자동차산업의 기반도 위험해 질 수 있는 상황이다.
이외에도 중소 건설업체들은 대형 건설사에 비해 철근구매에 매우 불리한 입장에 처해있다. 현재 대부분의 국내 철근 제조사들은 대형 건설사와는 분기별로 가격(분기고시가격)을 결정한다.
그리고 중소 건설업체들은 유통시장을 통해서 철근을 구매하고 있다. 그런데 최근 고시가격과 유통가격간의 차이가 크게 벌어지고 있다. 지난 해 말까지만 하더라도 오히려 유통가격이 고시가격에 비해 톤당 1만 원 내외의 낮은 수준을 유지하였다.
이 당시만 하더라도 유통시장에서 철근을 구매하는 중소업체들이 원가측면에서는 유리하였던 것이다. 그러던 것이 금년 1/4분기 후반부터 유통가격이 고시가격을 추월하더니 2/4분기에는 그 격차가 무려 50만 원이상 벌어졌다. 대형건설사들이 중소업체들에 비해 톤 당 50만 원 싸게 철근을 구매하고 있는 것이다.
후판의 경우에 마찬가지이다. 대형 조선업체들은 6개월마다 1차례씩 철강업체와 가격협상을 하는데 지난 상반기에는 톤당 75만원 내외에서 공급가격이 결정된 것으로 알려지고 있다. 그러나 중소 조선기자재를 생산하는 업체들은 이보다 무려 60만 원 비싼 135만원을 주고 유통업체들로부터 후판을 구매할 수밖에 없었다. 이러한 비용증가 또한 중소 조선기자재업체들이 부담할 수밖에 없는 실정이다.
이와 같이 최근 철강가격 급등은 철강업체들에게는 막대한 수익을 안겨주고 있지만 그 이면에 있는 중소업체들에게는 악몽이라고까지 할 정도로 심각한 부작용을 낳고 있다.
특히 한국경제의 고질적인 문제라고 할 수 있는 대형업체와 중소업체간의 부익부 빈익빈 현상을 더욱 가속화시키고 있다. 종국에는 철강산업 나아가 국내 산업 전체의 생태계를 약화시키는 요인으로 작용할 가능성도 있음을 명심해야 한다. 정부 차원에서 보다 적극적인 대책이 요구되는 시점이다.
유승록 S&S 철강산업연구소 부소장
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