IMO 환경규제 배경과 대응방안
오는 2020년 1월 1일 국제해사기구(IMO)이 결정에 따라 전 세계 모든 해역을 지나는 선박 연료유의 황 함유량이 0.5%로 제한된다. 현재 선박 연료유의 황 함유량은 3.5%다. 이는 해운 역사살 가장 강력한 규제로 국내외 해운업계의 생존과 직결되는 상황이다.
규제 대응방안으로는 저유황유 사용과 스크러버 장착, LNG 추진 선박 등이 있다.
저유황유의 경우 엔진개조 불필요에 따라 초기 비용 투자가 없고 기존 선박시스템에서 연료 교체만으로 황규제 대응이 가능하지만, 기존 고유황유 대비 60% 비싸고 연료전환 및 품질 보증 문제가 발생되는 단점이 있다.
LNG 추진선박의 경우 대기오염 감소 효과가 높고 높은 연료 가격경쟁력을 갖고 있지만, 높은 초기 투자비용과 지역별 가격격차 발생 및 연료탱크 공간 확보 문제와 LNG 벙커링 인프라 부족이란 단점이 있다.
스크러버 장착의 경우 기존 고유황유 사용이 가능하여 저렴하며, 높은 기술 완성도와 낮은 운영비용이 장점이며, 초기 투자 비용 발생과 별도의 설치공간 필요로 화물공간이 감소하는 점과 설치 기간으로 인한 4~6개월 운항손실 등이 단점이다.
국내외 선사의 규제 대응현황 및 스크러버 설치 전망
스크러버 장착의 경우 MSC사는 120여척을 자사 선박에 설치했으며 Maersk사의 경우 일부 대형 선박을 중심으로 스크러버를 설치했다. 국내 현대상선의 경우 스크러버를 주요 대안으로 선택하여 용선을 제외한 자사 보유선박에 추가 장착 예정이다.
팬오션, 폴라리스쉬핑, 대한해운, 에이치라인의 경우 일부 선박에 스크러버 장착을 결정했다.
스크러버 설치유무는 스크러버의 설치비용, 저유황유와 고유황유의 가격차이 그리고 선박의 연료 소비량에 의해 결정된다. 골드마 삭스 분석에 따르면 2010년 이후 경유-고유황유 가격 스프레드 추이를 통해 분석한 스크러버 자본 회수 기간은 2~6년이다.
경유-HSFO 가격 스프레드가 확대됨에 따라 스크러버 설비 자본 회수기간이 2년으로 감축되고 2020년부터 스크러버 설치가 증가할 것으로 전망됐다. 전반적으로 2025년까지 5천척 이상의 선박이 스크러버를 설치할 것으로 전망된다.
지난해 12월 기준 스크러버가 탑재된 선박은 705척, 발주된 선박의 수는 248척에 달해 꾸준한 증가세를 보이고 있다.
SOx 스크러버 시장 실적은 유럽 국가 제조사들이 과반수 이상을 차지하며, 주요 제조사로 Alfalaval(123척), Wartsila(86척), Ecospray(63척) 등이 있다. 아시아 국가로는 한국이 유일하게 상위 실적을 가지며 총 탑재 실적 대비 1위를 차지하고 있다.
국내 주요 제조사로는 파나시아(128척), 현대 머티리얼(24척) 등이 있다. 포스코는 지난 2018년 6월 해양환경 보호를 위해 국내 최초로 원료 운반 전용선박에 스크러버를 장착하기로 결정했다. 포스코는 원료 전용선에 탈황설비를 장착함으로써 연간 700억원 이상의 유류비 절감이 가능할 것으로 전망된다.
스크러버 제조와 스테인리스 활용 가능성
한국 스크러버 제조기업은 해외 선주사 스크러버 시장에 거의 진출하지 못했으며 전술한 포스코 사례와 같이 국내 선사나 화주의 요청이 있을 경우에 제조하고 있다. 스크러버 제조시 철강 소재로서의 철강 생산업체들에게는 좋은 기회가 될 수 있지만 세계 상위 점유율 스크러버 생산업체들은 중국으로부터 스테인리스 소재를 조달 받고 있다.
단기적 관점에서 스크러버 제조사들이 스크러버 제조시 대부분 저렴한 중국산 스테인리스를 사용하고 있다. 이에 스크러버 제조시 중국산 스테인리스 사용 비중이 높은 가운데 국내 선주사들의 스크러버 설치 빈도도 높지 않아서 단기적으로는 스테인리스 수요 확대는 낮다는 것이 중론이다.
선주 협회는 157개사 1,026척을 대상으로 국내 선사별 친환경 설비 설치 의향 조사를 실시했는데 이 중 197척만 스크러버 설치 계획을 가지고 있었다. 이는 선주사 자체가 스크러버 탑재보다 저유황유 자체를 선호하고 있기 때문이다.
장기적 관점에서 국내 스테인리스를 사용한 스크러버 장착 빈도가 증가할 수 있다. 최근 중국산 스테인리스르 사용해 제조한 스크러버가 원인으로 추정되는 선박 누수 사고가 발생했다.
한편, 국내외 스크러버 제조업체이 경우 신규 해운 환경 규제로 인한 스크러버 제조가 급증하고 있지 않다. 스크러버 제조시 주 소재가 스테인리스가 사용되는 것은 맞지만 선박용 스크러버 제조가 크게 늘어나고 있진 않다.
LNG 추진선의 경우도 연료탱크 제조시 사용되는 스테인리스 수요가 높지 않아서 스테인리스 수요 확대에는 큰 영향을 주지 못하고 있다는 것이 업계의 중론이다. 다만 신조 선박에 장착되는 스크러버 등 스크러버 탑재 선박이 지속 증가할 것으로 전망되어 향후 스테인리스 활용 가능성은 확대될 수 있을 것으로 예상됐다.
손연오 기자
kason@steelnsteel.co.kr